moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

 
Śmigłowce w chmurach

Kiedy pilot leci śmigłowcem w chmurach, nie widzi niczego. Nie dostrzega horyzontu ani innych punktów orientacyjnych. Wokół jest tylko mleczna mgła. W takich warunkach pilot łatwo może stracić orientację, dlatego musi w pełni zaufać przyrządom w kabinie. Wypracowaniu odpowiednich nawyków podczas lotu bez widoczności służy podniebny trening nazywany IFR (Instrument Flight Rules).

Szkolenie, które ma nauczyć pilota, jak latać śmigłowcem jedynie według przyrządów, nazywa się IFR i prowadzone jest przy braku widoczności (IMC, czyli Instrument Meteorological Conditions). – Nie jest to szkolenie dla początkujących pilotów. Trzeba już umieć latać w dzień, a nawet mieć za sobą pierwsze loty nocne – mówi mjr Piotr Kozłowski, instruktor i dowódca 1 Eskadry Śmigłowców 25 Brygady Kawalerii Powietrznej. Tego rodzaju szkolenie trwa około dwunastu godzin, ale zwykle jest rozciągnięte w czasie, bo trudno o właściwą pogodę, czyli... odpowiednio gęste chmury. – Minimalny warunek zakłada, że podstawa chmur jest nie niższa niż 150 metrów – wyjaśnia mjr Kozłowski. 


Wcześniej jednak pilot spędza trochę czasu za sterami śmigłowca, którego kabinę zasłania się specjalnymi zasłonkami – pilot widzi wyłącznie przyrządy, które ma w kabinie. Major Kozłowski przyznaje, że takie szkolenie daje tylko namiastkę tego, co dzieje się podczas lotów przy braku widoczności. –  Kiedy prowadzimy szkolenia w zasłoniętej kabinie, pogoda nie ma znaczenia. Kiedy jednak wykonujemy prawdziwy lot, musimy brać ją pod uwagę, bo mogą wystąpić turbulencje, oblodzenie, silny wiatr. Z tym pilot musi umieć sobie radzić – tłumaczy Kozłowski.

Kluczowy horyzont

W czasie podniebnego treningu pilot przez cały czas jest kontrolowany przez instruktora. W śmigłowcach Mi-8 oraz Mi-17, na których szkolą się piloci w 1 Eskadrze Śmigłowców w Leźnicy Wielkiej, wszystkie przyrządy są zdublowane – widzi je zarówno instruktor, jak i pilot. Wskazują one wysokość i prędkość maszyny (w tym prędkość wznoszenia i opadania śmigłowca). Jest też busola oraz wirnik nośny, który podaje dane o obrotach silników. – Najważniejszy wśród nich jest „sztuczny horyzont”, który pokazuje, jak położony jest śmigłowiec względem ziemi. Jest to urządzenie, które znajduje się w samym centrum kokpitu, tak żeby pilot, który sprawdza jakiekolwiek inne parametry, skierował swój wzrok również na ten wskaźnik – wyjaśnia mjr Piotr Kozłowski. Dzięki temu przyrządowi pilot wie, czy śmigłowiec jest załóżmy przechylony albo zadarty. Te informacje z kolei chronią przed utratą orientacji przestrzennej i na przykład odwróceniem śmigłowca. – Takie sytuacje się zdarzały i doprowadzały do katastrof lotniczych – wyjaśnia mjr Kozłowski.

Instruktor podczas szkolenia uczy całkowitego zaufania do przyrządów w kabinie. – I oko, i błędnik w takiej sytuacji może zawodzić. A najgorsza sytuacja jest wówczas, gdy pilotowi coś się wydaje – mówi dowódca 1 Eskadry. A tak się właśnie może zdarzyć, gdy pilot wlatuje w chmury. – Czasami tworzą one tak zwany horyzont pozorny. Linia chmur jest wówczas krzywa, a pilot będzie starał się wyprostować względem niej śmigłowiec. Może wówczas zupełnie nieświadomie wykonać zakręt i nawet tego nie poczuje. Aby do takich sytuacji nie doszło, trzeba wciąż kontrolować „sztuczny horyzont” – wyjaśnia dowódca.

Pilota w czasie lotu w chmurach mogą również zaskoczyć warunki atmosferyczne. – Mówimy o sytuacjach awaryjnych, bo mamy przecież służbę meteorologiczną, która ostrzega nas przed złą pogodą – mówi instruktor. Dodaje, że może się jednak zdarzyć, że pilot wleci w chmurę burzową. –To bardzo niebezpieczna sytuacja, bo maszyna może wpaść w turbulencje, możliwe są także intensywne oblodzenia i wiatry wstępujące... To są dla nas bardzo niebezpieczne zjawiska i trzeba wiedzieć jak z takiej chmury wyjść – wyjaśnia mjr Kozłowski. – I właśnie, by się tego nauczyć, musimy latać w warunkach realnych, a nie szkolić się wyłącznie w zasłoniętej kabinie – tłumaczy pilot.

Ważna rola kontrolera
 
Każdy z lotów szkolnych trwa około godziny. – Moglibyśmy wydłużyć trasy, ale nie zależy nam na tym, by piloci szkolili się jak najdłużej w lataniu po linii prostej. Najważniejsze są tu sytuacje awaryjne, współpraca z kontrolerami i procedury podejścia do lądowania – wylicza mjr Kozłowski. Podczas lotów bez widzialności, śmigłowce są izolowane od innych statków powietrznych przez kontrolerów zbliżania, którzy obraz przestrzeni powietrznej należącej do lotniska widzą na radarach. Kontrolerzy określają kurs śmigłowca i podają pilotowi wszystkie niezbędne dane przez radio. – Kładziemy duży nacisk na to, by komunikacja pilot–kontroler odbywała się w ustalony sposób, według procedur. Jedną z zasad jest to, by każda informacja podana przez kontrolera została dokładnie powtórzona przez szkolącego się pilota tak, by mieć pewność, że wszyscy się zrozumieli – wyjaśnia instruktor. Szczególnie ważnym momentem współpracy pilota z wieżą kontroli lotów jest podejście do lądowania. Odbywa się ono na dwa sposoby. Pierwszy, gdy pilot śmigłowca jest prowadzony przez kontrolera zbliżania, i to on podaje mu jaki trzeba obrać kurs czy na jakiej wysokości ma lecieć, by bezpiecznie wylądować. Drugi ze sposobów stosuje się w sytuacji, gdy z jakiś powodów maszyna jest niewidoczna na radarach, albo lotnisko nie ma kontrolerów zbliżania. Wówczas pilot ląduje według ustalonej dla każdego lotniska  procedury. – Są w niej zawarte wszystkie parametry dotyczące tego, jak mamy podejść do lądowania – mówi mjr Kozłowski.

Szkolenie kończy się egzaminem. Przeprowadza go jeden z instruktorów, ale zasada jest taka, że jest to ktoś inny niż osoba prowadząca kurs. Podczas egzaminu instruktor nie poprawia już błędów, chyba że zagrażają bezpieczeństwu. – Mimo że tego typu loty nie są łatwe, nie spotkałem się z sytuacją, by ktoś egzamin oblał. Być może dlatego, że podczas samego szkolenia zwracamy uwagę na to, by każdy jego etap: lot w strefie, podejście do lądowania i tak dalej, były naprawdę dobrze opanowane. Nie idziemy dalej, jeśli po drodze jest jakiś problem, ale poświęcamy kolejne godziny na szkolenie danego elementu – wyjaśnia mjr Piotr Kozłowski.

REKLAMA

Ewa Korsak

autor zdjęć: Bartosz Bera

dodaj komentarz

komentarze


Na misjach święta inne niż zwykle
 
Powstańcy – bohaterowie naszych czasów
Łączność: fundament operacji specjalnej
Wymiana podwodnych doświadczeń
Laserowa artyleria US Army
Kurs dla saperskich ekspertów
Druga kadencja prezydenta Dudy
W tym roku wojskowe święto bez defilady
Wzmacnianie sojuszu polsko-amerykańskiego
Poćwicz z mistrzami sportu wojskowego!
Boje Pułku Morskiego na linii Bugu i Narwi
Not Contaminated With Routine
Więcej pieniędzy dla żołnierzy na misjach
Wysunięte dowództwo V Korpusu w Polsce
Poćwicz online z siedmioma sportsmenkami
Pamięci ofiar niemieckiej zbrodni
W MON o polsko-słowackiej współpracy
Polskie porty bardziej otwarte
Wojsko przeciw wirusowi
Pancerniacy z Teksasu ćwiczą w Drawsku
Kierunek: misja
Komitet Wojskowy NATO o pandemii
Pięcioro laureatów sportowego plebiscytu „Polski Zbrojnej”
Innowacyjne rozwiązania dla wojska
Military Doctor 2020 – z kliniki na pole walki
Godzina „W”. Aby ojczyźnie przywrócić wolność
Strzelnice dla terytorialsów
Orzeczenia lekarskie żołnierzy będą ważne dłużej
Polskie F-16 w ćwiczeniach „Ramstein Alloy 20”
F-16 kończą misję w Estonii
Więcej celowników z PCO dla wojska
Nowoczesny trał konstruktorów z Gdyni
McCarthy: Żołnierze USA w Polsce zwiększają bezpieczeństwo całego regionu
Polsko-amerykańska współpraca
F-16 z Krzesin przebazowane do Łasku
Na WF-ie dokładniej ocenią wytrzymałość żołnierzy
30 lat GROM-u – serwis okolicznościowy
Galicyjskie przesilenie
Amerykanie odmładzają F-16
PGZ będzie obecna na MSPO
Pirotechnik nie może być ryzykantem
Pełne wynagrodzenie za kwarantannę
Cud Piłsudskiego
Chłopiec, który przyniósł śmierć
Wojskowy Hot450Challenge
Ruszyła budowa muzeum w Ossowie
Przeciwlotnicy w drodze do USA
Największa bitwa kawaleryjska XX wieku
„Wojownik Niezłomny” wśród terytorialsów
Online z mistrzami sportu
Ukraiński kurs na Zachód
Posłowie o przyczynach tragedii z 10 kwietnia
10 mln zł na zapomogi dla żołnierzy
Miesiąc izolacji żołnierzy „Irini”
Skok na głęboką wodę
Program kosmiczny dla wojska
Chwała powstańcom
Zanurkować i wymknąć się śmierci…
Hekatomba na Woli
Lato z czerwonym terrorem

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Inspektorat Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO