moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

 
Alarm dla Jastrzębi

Mają zaledwie 15 minut, by po ogłoszeniu alarmu, znaleźć się w kabinie F-16 i wystartować w ślad za samolotem, który niebezpiecznie zbliżył się do granicy przestrzeni powietrznej państw nadbałtyckich. O tym jak wyglądają 24-godzinne dyżury i dlaczego piloci czuwają ubrani w specjalne kombinezony opowiada jeden z pilotów F-16 VIII zmiany PKW Orlik.

 

Ile minut potrzebuje Pan, by wystartować F-16 po ogłoszeniu alarmu „Alfa Scramble”?

W czasie dyżuru bojowego piloci myśliwców mają kwadrans, by znaleźć się w powietrzu. Tego wymaga od nas NATO. Jednak my robimy to szybciej.

REKLAMA

Jak, z perspektywy pilota, wyglądają przygotowania do startu?

Piloci myśliwców dyżurują 24 godziny na dobę, ale to nie oznacza, że przez cały czas czekamy w napięciu na ogłoszenie alarmu (śmiech). Nie bylibyśmy w stanie tak funkcjonować. Ale w momencie, gdy odpowiednia osoba wciska przycisk alarmu, jesteśmy już w pewnym stopniu przygotowani do działania. Na przykład przez cały czas mamy na sobie spodnie dość niewygodnego kombinezonu MUP (morski ubiór pilota – przyp. red.), w których, ze względu na porę roku i to że latamy nad Bałtykiem, musimy wykonywać loty bojowe. Jeśli musielibyśmy się katapultować, te kombinezony pomogą przeżyć w zimnej wodzie. Jest w nich dość niewygodnie i gorąco, jednak ich wkładanie zajmuje sporo czasu. Dlatego też lepiej mieć je na sobie podczas pełnienia dyżuru. Kiedy ogłaszany jest alarm, koledzy z „life support” (zajmują się utrzymaniem w gotowości oporządzenia pilota – przyp. red.) pomagają nam włożyć górną część kombinezonu. Potem zakładamy spodnie przeciwprzeciążeniowe oraz uprząż, którą przypinamy się do fotela w samolocie. Zabieramy też hełmy oraz, jeśli alarm jest w nocy, gogle noktowizyjne.

Przed budynkiem, w którym dyżurujecie, czeka już na was samochód.

Kierowcy samochodów pełnią również dobowe dyżury i są gotowi, by zawieźć nas do hangarów, gdzie znajdują się samoloty. Z samochodu zwykle wybiegamy i za chwilę jesteśmy w kabinie myśliwca. Potem chwila na uspokojenie oddechu i wykonujemy wszystkie przepisowe czynności, które musimy zrobić w kabinie. Jeśli coś idzie nie tak – przesiadamy się do samolotu zapasowego. Nawet w takim przypadku obowiązuje nas limit 15 minut.

Czy w kabinie musicie wykonać te wszystkie czynności, które wykonuje się przed lotem niebojowym?

Nie. Samolot w dyżurze bojowym jest właściwie gotowy do startu. Tuż przed, sprawdzane są automatycznie m.in. kluczowe systemy sterowania czy uzbrojenia. Ograniczamy jednak czynności sprawdzające do minimum, wiele z nich robimy wcześniej podczas porannego „acceptance”, czyli przygotowania i sprawdzenia gotowości bojowej samolotu, tak by samolot był w pełnej gotowości.

Misję przechwycenia wykonujecie w parach.

Podrywają się dwa samoloty: w jednym z nich jest dowódca pary, którego zadaniem jest na przykład zrobienie zdjęcia przechwytywanemu samolotowi, natomiast w drugim leci wingman – skrzydłowy, który osłania dowódcę. Wszystkie przechwycenia wykonujemy metodą, którą określamy jako „close control”. Oznacza to, że jesteśmy bezpośrednio naprowadzani przez nawigatorów, którzy na bieżąco kontrolują sytuację w powietrzu i mają większe rozeznanie sytuacyjne. Dopiero w odległości około kilku mil od samolotu, który mamy przechwycić, a więc kiedy już go widzimy, samodzielnie wykonujemy lot i całą operację.

Któraś z nich była dla Pana wyjątkowo trudna?

Do tej pory miałem m.in. dwie misje przechwycenia Su-27 i piloci każdego z samolotów zachowywali się zupełnie inaczej. Jeden leciał niemal z prędkością dźwięku i mocno manewrował. Chciał mnie zgubić, ale w momencie kiedy zobaczył, że znajduję się w odległości pół mili za nim i jestem zdeterminowany do wykonania zadania, pilot odpuścił – wszyscy jesteśmy pilotami i mimo wszystko darzymy się obustronnym szacunkiem. Drugi natomiast zwolnił do minimalnej prędkości, bo wiedział, że F-16 niezbyt lubi latać wolno na dużych wysokościach. Utrzymanie się obok niego było wyzwaniem.

Czy to, co robi Pan na Baltic Air Policing jest dla Pana sprawdzianem wyszkolenia?

Nasze zadania nie różnią się od tych, które mamy w czasie dyżurów bojowych w Polsce. Robimy dokładnie te same misje – przechwytujemy samoloty, które znajdują się niebezpiecznie blisko granicy przestrzeni powietrznej państw nadbałtyckich bez planu lotu, bez łączności radiowej albo bez włączonego transpondera, czyli takie maszyny, których pozycję ciężko określić. Sprawdzamy samolot, robimy zdjęcia i przekazujemy informacje do CAOC-u (Combined Air Operations Centre). Natomiast na Baltic Air Policing w ciągu trzech miesięcy miałem więcej przechwyceń niż w ciągu dwóch lat dyżurów w Polsce. W powietrzu spotykamy również bardzo różne statki powietrzne, od transportowych, przez rozpoznawcze aż po bojowe. Tak więc, misje, które tu wykonujemy raczej nie są sprawdzianem z samego przechwycenia samolotu, a raczej z tego, że są to działania bardzo intensywne i różnorodne.

Ewa Korsak

autor zdjęć: Bartek Bera

dodaj komentarz

komentarze


Sojusze na fali
 
The Chariots of Jihad
Stawiamy na rozwój
You Don’t Get to Choose Your Tasks Here
Tak umierał Wołyń
Nowe nakolanniki
Rozpoczynamy nową erę
NATO silniejsze z rezerwistami
Żołnierze WOT wesprą harcerzy
Morska Bryza w pobliżu Krymu
Obława pełna białych plam
Pięcioro żołnierzy medalistami II Europejskich Igrzysk
Działalność firm na rzecz obronności
Rivalry on Closed Sea
Rywalizacja na zamkniętym morzu
Zdobądź stopień naukowy doktora na WAT
Ankona – samodzielna polska operacja
Judocy z Czarnej Dywizji najlepsi w armii
Desant na czeskich spadochronach
Dni Huty Pieniackiej były policzone
Formowanie 19 Brygady
Szykują się zmiany w wojskowych emeryturach
Terytorialsi – ćwiczą i pomagają
Weterani zapraszają kolegów z USA i Mołdawii
Prezydent przedłużył misję „Sophia”
Kierunek: Afganistan
Wkręceni w skoki
„Operacja Wuhan” na ostatniej prostej
Brytyjska „pamiątka”
Misja specjalna „Projektu Wojownik”
„Pułaski” wrócił do kraju
Kapral Lewandowski na podium w Londynie
W NATO o zwiększeniu obecności militarnej USA w Polsce
Nowelizacja ustawy o weteranach w Sejmie
Polska historia w Norwegii
Rozdarty subkontynent
„Wojskowe wyzwanie” u pancerniaków
Polscy żołnierze otworzą w Libanie nowy rozdział
Zmiana ustawy o weteranach trafiła do Sejmu
Gotowi na F-35?
Zgarnęli złoto w Dolinie Krzemowej!
„Dragon’19” od kuchni
W Polsce będzie więcej żołnierzy z USA
Posłowie o kondycji polskiego przemysłu obronnego
Od konfliktu do zgody
Będzie modernizacja T-72
Kolejne drony dla WOT-u
F-35 wylądowały w Powidzu
Nowi szturmani w JW Agat
Kolejna szabla AFN zdobyta
Polskie szpadzistki mistrzyniami Europy
Wielki Mecz: pomoc dla dzieci, szacunek dla żołnierzy
Obrady Rady Unii Europejskiej
Desant z transportowca-giganta
Bomby dla Jastrzębi produkowane w Polsce
ORP „Mewa” – historia bliska końca

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Inspektorat Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO