moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

 
SP-GIL, czyli polski pionier na niebie

Siedemdziesiąt lat temu, 4 kwietnia 1950 roku, po raz pierwszy wzbił się w powietrze prototypowy polski śmigłowiec SP-GIL. Dwuosobowa maszyna zbudowana przez specjalistów z Głównego Instytutu Lotnictwa ważyła nieco ponad 500 kilogramów, osiągała maksymalną prędkość 140 kilometrów na godzinę, mogła wznieść się na wysokość 2 tysięcy metrów, a w powietrzu mogła spędzić 50 minut.

Prototypowy polski śmigłowiec SP-GIL po raz pierwszy wzbił się w powietrze 4 kwietnia 1950 roku. Za sterami wiropłatu, zbudowanego przez specjalistów z Głównego Instytutu Lotnictwa (w momencie uruchomienia projektu instytucja nosiła nazwę Instytut Techniczny Lotnictwa), zasiadł inżynier Bronisław Żurakowski. Ciekawostką było, iż ten uzdolniony konstruktor – odpowiadał za opracowanie wirnika nośnego SP-GIL oraz jego układu sterowania wraz ze śmigłem ogonowym – nigdy wcześniej nie pilotował śmigłowca. Co więcej, nigdy w żadnym nie leciał nawet jako pasażer. To dziś może wydawać się złamaniem wszelkich zasad bezpieczeństwa, ale w przypadku tego projektu trudno o taką ocenę. Wówczas dosłownie i w przenośni „przecierano” szlaki.

 

REKLAMA

Z motyką na słońce

Sytuację rodzimego przemysłu obronnego i lotniczego w pierwszych latach po II wojnie światowej najlepiej opisuje słowo „ruina”. Zniszczenia jakie dokonała wojenna zawierucha i rosyjskie grabieże maszyn oraz urządzeń – z tytułu wojennych reparacji – doprowadziły do stanu, w którym trudno było mówić o jakiekolwiek polskiej zbrojeniówce czy awiacji. Dlatego mając to na uwadze, nie można traktować w kategoriach „szaleństwa” inicjatywy inż. Zbigniewa Brzoski, kierownika działu wytrzymałościowo-konstrukcyjnego w Instytucie Technicznym Lotnictwa, który w 1946 roku zaproponował opracowanie polskiego śmigłowca.

Dla jasności, o ile przed wojną polski przemysł lotniczy mógł się pochwalić naprawdę niezłymi konstrukcjami samolotowymi (cała linia samolotów RWD), w przypadku śmigłowców nie były prowadzone żadne poważniejsze prace badawczo-rozwojowe. A tutaj, w dopiero co reaktywowanym po wojnie ITL (instytucji, która w dwudziestoleciu międzywojennym certyfikowała wszystkie statki powietrzne dla polskiej armii, w tym m.in. PZL 23 Karaś, PZL 37 Łoś czy PZL 38 Wilk), inicjuje się projekt zbudowania własnej, krajowej konstrukcji.

Zbigniew Brzoska ze swoim pomysłem trafił jednak na podatny grunt. Ówczesny szef ITL, prof. Władysław Fiszdon, przed wojną latał jako pasażer śmigłowcem Sikorsky R-4 i był pod ogromnym wrażeniem możliwości „wiropłatów”. Kiedy trafił na jego biurko koncept Brzoski, zapalił mu zielone światło i postawił dwa zadania – zdobyć wiedzę i znaleźć ludzi, którzy udźwigną ten projekt.


Konstruktor Bronisław Żurakowski (w środku) oraz piloci doświadczalni Wiktor Pełka i Ryszard Witkowski na tle śmigłowca BŻ-1 w 1991

W 1948 roku utworzono w Głównym Instytucie Lotnictwa zespół badawczo-rozwojowy, w którego skład weszli: Zbigniew Brzoska, inż. Bronisław Żurakowski, były członek biura konstrukcyjnego RWD oraz inż. Tadeusz Chyliński.

Motocyklowe konotacje

Założenia projektowe były takie, że powstanie maszyna dwumiejscowa, jednowirnikowa ze śmigłem ogonowym, która napędzana będzie przez silnik o mocy co najmniej 100 koni mechanicznych. Za opracowanie napędu i przekładni głównej odpowiadał Brzosek. Żurakowski za wirnik i układ sterowania, a Chyliński za strukturę kadłuba, belki ogonowej i podwozia.

Mimo trudności ze zdobyciem podstawowych czasem materiałów i podzespołów (w przekładniach, głównej i ogonowej, użyto elementy od motocykla Zundapp), prace przebiegały zaskakująco sprawnie. Montaż prototypu rozpoczął się w lipcu 1949 roku, a do lotu maszyna była gotowa w styczniu 1950 roku.

SP-GIL, bo pod taką nazwą zarejestrowano konstrukcję, był wyposażony w niemiecki silnik Hirth HM 504A2 (o mocy 100 koni mechanicznych), który napędzał dwułopatowy wirnik systemu Hillera (amerykański patent) z dwiema drewnianymi łopatami nośnymi i dwiema mniejszymi łopatami sterującymi. Dzięki takiemu rozwiązaniu SP-GIL łatwiej i precyzyjniej się sterowało.

Kadłub śmigłowca wykonany został ze stalowych rur przykrytych płótnem, a jego belka ogonowa ze sklejek i rur. Trójkołowe podwozie zostało wyposażone w amortyzację olejowo-powietrzną.

Bolesne lekcje badawcze

SP-GIL był gotowy do prób w locie na początku 1950 roku. Niestety, 14 stycznia, podczas przygotowywania go do pionierskiego wzlotu na lotnisku Okęcie, bardzo silny wiatr przewrócił maszynę na oblodzony pas. Uszkodzono wówczas łopatki wirnika, śmigło ogonowe i kadłub. Naprawy potrwały cztery miesiące. Do kolejnej próby przystąpiono 4 kwietnia 1950 roku i tym razem zakończyła się ona sukcesem. Bronisław Żurkowski wykonał podczas niej kilka startów i lądowań oraz przelotów z małą prędkością, w czasie których filmowano pracę wirników oraz mierzono udźwig i badano zwroty.
W czasie kolejnych miesięcy śmigłowiec wykonał jeszcze trzy loty badawcze. Niestety podczas piątego lotu – 5 lipca 1950 roku – maszyna została w znacznym stopniu uszkodzona. Do wypadku doszło w dość kuriozalny sposób. Aby zbadać udźwig maszyny, grupa pomocników miała przytrzymać go przy starcie. Gdy go puściła, śmigłowiec gwałtownie wzniósł się w powietrze, a jego pilot, nie spodziewając się takiej reakcji, w odpowiedzi odjął gazu i wiropłat z impetem uderzył przodem w ziemię.

Po naprawie kontynuowano badania i testy. W ich wyniku zapadły decyzje o przekonstruowaniu podwozia oraz łopat – na znacznie sztywniejsze (projektu Żurakowskiego). Konstruktorom udało się również pozyskać do zespołu badawczego pierwszego polskiego pilota z licencją na śmigłowce – Witolda Pełkę. To on zasiadł za sterami SP-GIL, gdy 14 listopada 1951 roku zaprezentowano go najwyższym władzom państwowym, oraz 22 lipca 1952 roku, kiedy po raz pierwszy pokazano go publicznie.

Moment zwrotny

Kto wie, jakie byłyby dalsze losy „GILa” gdyby nie poważny wypadek, do którego doszło 16 listopada 1953 roku. Podczas badawczego lotu (za sterami zasiadał pilot doświadczalny Andrzej Abłamowicz), a dokładniej podczas podchodzenia do lądowania, belka ogonowa została obcięta przez łopaty wirnika nośnego.

Decyzje kierownictwa Głównego Instytutu Lotnictwa były bezlitosne. Maszynę uziemiono na dwa lata – była eksponatem w warszawskim Arsenale. Potem, jesienią 1956 roku, zdecydowano o przywróceniu SP-GIL do lotów i jego przeprojektowaniu. Wzmocniono m.in. kadłub, ulepszono wirników. Jednak kiedy w czerwcu 1957 roku, podczas kolejnych badawczych lotów, został uszkodzony napęd wiropłatu, okazało się, że innowacyjne części jakie użyto do jego budowy, czyli części motocykla Zundapp, są nie do zdobycia (jako nowe), postanowiono ostatecznie porzucić projekt SP-GIL.

Przez siedem lat badań i prób SP-GIL (niekiedy błędnie nazywany BŻ-1 GIL) wykonał łącznie 354 loty, spędzając w powietrzu 32 godziny i 59 minut. Co warto podkreślić, lwia ich część została wykonana po remoncie z 1956 roku – aż 185 lotów (i 12 godzin 38 minut w powietrzu).

Wnioski i doświadczenia zebrane podczas prac na SP-GIL nie poszły na marne. Wykorzystano je podczas prac nad SP-GIL 4, pierwszym, w stu procentach (wszystkie części) polskim śmigłowcem, który swój dziewiczy lot odbył 10 lutego 1959 roku.

Krzysztof Wilewski

autor zdjęć: Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, Wikipedia

dodaj komentarz

komentarze

~kubek
1586054100
czy to jest taka Polska przypadłość NIEMOC za co się nie weźmiemy to spieprzymy ,a potem biadolimy że ktoś nie pomógł ,ktoś zabronił itp. tylko fachowców mamy dobrych nawet lotników, którzy podtrawią latać na drzwiach od stodoły ,a rzeczywistość jest całkowicie inna, bo zwalać cały czas na komunę to nie moża, uchodzić i staje się śmieszne
5D-A0-7E-00

Sojusznicy w Drawsku
 
Na wakacje z WOT
Morskie początki „Anakondy”
Transportery płyną na drugi brzeg
Komitet Wojskowy NATO o pandemii
Więcej pieniędzy dla żołnierzy na misjach
Gen. Andrzejczak na wschodniej granicy
Ćwiczenia z torpedą
Mercedes nie tylko do holowania
Wirtualne strzelanie w Błękitnej Brygadzie
Nowe hełmy dla Wojska Polskiego
Miesiąc izolacji żołnierzy „Irini”
Wirtualny bieg na Monte Cassino na ostatniej prostej
Terytorialsi nie stracą dodatku
MON podsumowuje walkę wojska z COVID-19
Generał Haller przybył w sam czas
Wojsko przeciw wirusowi
„Harpun” do walki
„Nagroda specjalna” dla płk. Tomasza Bartkowiaka
Zostań w domu i czytaj „Polskę Zbrojną”
Co z tegorocznym MSPO?
Poćwicz online z siedmioma sportsmenkami
Polskie F-16 w ćwiczeniach „Ramstein Alloy 20”
Prezydent Duda w Davos o przyszłości Sojuszu
Zwiadowcy na start
Amerykanie zredukują swój kontyngent w Niemczech
Trzeba rozbić to więzienie!
Motocykliści w hołdzie żołnierzom poległym na misjach
Rosyjskie zagrożenie w kosmosie
Będą kolonie dla dzieci żołnierzy
„Ratownik” od nowa
Weź udział w wojskowych ćwiczeniach
Pierwsze Leopardy 2PL odebrane
Pełne wynagrodzenie za kwarantannę
Na misjach święta inne niż zwykle
„Anakonda” rusza na poligony
Kraby strzelają nad Bałtykiem
F-16 kończą misję w Estonii
Poćwicz z mistrzami sportu wojskowego!
Pięcioro laureatów sportowego plebiscytu „Polski Zbrojnej”
Agent w generalskich szlifach
Amerykanie odmładzają F-16
Nowa strategia z podpisem prezydenta
MON nie wycofuje się z MSPO
Kierunek: Drawsko Pomorskie
Antydron poszukiwany, ale najpierw testowanie
„Defender” na poligonie!
Obradowała Rada Gabinetowa
Polskie porty bardziej otwarte
Koniec kijowskiego snu
Online z mistrzami sportu
Polskie zwycięstwo w D-Day
Święto żołnierzy służących na misjach
Nowy wiceminister w MON
Czek i wsparcie od lotników
„Spartan” znów na Mazurach
Orzeczenia lekarskie żołnierzy będą ważne dłużej
10 mln zł na zapomogi dla żołnierzy
Białe noce podhalańczyków
NATO walczy z koronawirusem
Głos (z) płonącej Warszawy
„Anakonda ’20” – dzień marynarki wojennej
NATO pozostaje w Iraku, Polska także

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Inspektorat Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO